Quando as pessoas pensam em mudanças climáticas, tendem a imaginar chaminés e escapamentos soltando fumaça, ou edifícios muito altos, como arranha-céus. Raramente pensam nas pontes que atravessamos, nos túneis pelos quais passamos ou nas estradas que mantêm nossas cidades conectadas. No entanto, cimento, aço e asfalto estão entre os materiais mais intensivos em carbono na economia global. Segundo o World Green Building Council, os edifícios e o setor da construção respondem, em conjunto, por cerca de 39% das emissões globais de carbono relacionadas à energia, sendo aproximadamente 11% atribuíveis ao carbono incorporado (as emissões associadas aos materiais durante sua extração, fabricação e transporte). Depois que o concreto de uma ponte é lançado ou o revestimento de um túnel é instalado, essas emissões ficam permanentemente incorporadas à estrutura .

Como engenheiro estrutural, convivo diariamente com essa lacuna na prática profissional. Quando especifico materiais para pontes e sistemas estruturais, sei que as consequências dessas escolhas em termos de carbono são definidas no momento em que o concreto é lançado ou o aço é instalado. Durante a maior parte da minha carreira, o carbono incorporado não fazia parte das discussões habituais sobre projetos. Isso está começando a mudar, não por causa de uma única tecnologia, mas por causa de coalizões: grupos de atores que normalmente não trabalham juntos e que encontram formas de se alinhar em torno de um problema comum.

As decisões relacionadas à infraestrutura determinam quais comunidades suportam a maior parte dos impactos da construção intensiva em carbono e quais se beneficiam da resiliência proporcionada por projetos voltados para o futuro. No entanto, reduzir o carbono incorporado na infraestrutura não é um problema técnico restrito. Trata-se de um desafio sistêmico situado na interseção entre compras públicas, ciência dos materiais, desenvolvimento comunitário e financiamento público. Quando uma agência estatal exige materiais de menor emissão de carbono em obras públicas, ela simultaneamente transforma cadeias de suprimentos, modifica a forma como os engenheiros especificam produtos e cria oportunidades para fabricantes que investiram em uma produção mais limpa. Quando um órgão municipal exige auditorias para identificar materiais que possam ser recuperados antes de uma demolição, conecta objetivos ambientais à geração de empregos locais nas atividades de desconstrução e reutilização. Quando empresas de engenharia comparam seu desempenho em carbono incorporado com o de organizações semelhantes, criam normas profissionais que se propagam por milhares de projetos.

Vista dessa forma, a descarbonização da infraestrutura constitui uma agenda de inovação social cujo resultado ninguém é capaz de produzir sozinho. Engenheiros não podem alterar as regras de contratação pública. Formuladores de políticas públicas não podem reprojetar sistemas estruturais. Organizações sem fins lucrativos não podem ampliar a reutilização de materiais sem dados fornecidos por empresas de engenharia. Cada um desses atores, porém, detém uma parte da solução.

Os quatro casos apresentados a seguir mostram como coalizões estão sendo formadas para conectar essas partes, abrangendo desde iniciativas com resultados consolidados até trabalhos que ainda se encontram em estágio inicial ou enfrentam dificuldades.

1. O poder das compras públicas e as políticas de “compras limpas”

Em outubro de 2017, o governador do estado da Califórnia, Jerry Brown, sancionou a primeira lei de “compras limpas” dos Estados Unidos. A legislação determinou que fornecedores de quatro categorias de materiais usados em projetos financiados pelo estado apresentassem declarações ambientais de produto específicas de cada instalação, informando o potencial de aquecimento global de seus produtos. A lei também autorizou o Departamento de Serviços Gerais da Califórnia a estabelecer limites máximos aceitáveis de potencial de aquecimento global com base na média do setor e a revisar esses limites a cada três anos. Por determinação legal, os limites só podem ser reduzidos, garantindo que os padrões se tornem progressivamente mais rigorosos.

A coalizão responsável por essa política reuniu atores com interesses distintos, mas convergentes. Agências estaduais, incluindo o Conselho de Recursos do Ar da Califórnia e o Departamento de Transportes da Califórnia, estabeleceram requisitos de divulgação e mecanismos de fiscalização. A BlueGreen Alliance, uma parceria nacional formada por sindicatos e organizações ambientais, construiu a argumentação política a favor da legislação e posteriormente lançou uma campanha para levar a política de compras limpas a outros estados. O American Institute of Steel Construction (AISC) participou do processo de formulação da política e apoiou o desenvolvimento de declarações ambientais de produto válidas para todo o setor. (Os produtores nacionais de aço que usam fornos elétricos a arco, cuja intensidade de carbono é inferior à dos altos-fornos usados com frequência por concorrentes internacionais, tinham interesse competitivo nas exigências de transparência. Assim, a participação do setor tornou-se uma questão de vantagem de mercado, não apenas de conformidade.)

A Califórnia investe aproximadamente US$ 10 bilhões [R$ 51,3 bilhões] por ano em infraestrutura. Portanto, exigir a divulgação das emissões de carbono como condição para participar de licitações de obras públicas usa o poder de compra do estado para criar um mercado competitivo para materiais de menor emissão, sem impor tecnologias específicas de produção. Essa abordagem, evidentemente, apresenta limitações. As leis de compras limpas abrangem um conjunto restrito de materiais, e a legislação original da Califórnia excluía o concreto, que é o material de maior intensidade de carbono na maioria dos projetos de infraestrutura. A exigência de declarações ambientais de produto específicas para cada instalação também impõe custos aos fabricantes de menor porte, que podem não dispor dos recursos necessários para produzi-las, o que gera preocupações relacionadas à concentração do mercado. Além disso, embora o mecanismo de redução progressiva dos limites seja, em princípio, poderoso, ele depende da qualidade e da consistência dos dados utilizados como base, que variam entre as diferentes categorias de materiais.

Desde então, nove estados aprovaram leis de compras limpas ou padrões equivalentes: Califórnia, Oregon (2022), Colorado (2021), Washington (2024), Nova York, Nova Jersey, Maryland, Minnesota e Massachusetts. A legislação do Colorado vai além das edificações e abrange também a infraestrutura horizontal, incluindo estradas e pontes. Nova York estabeleceu padrões de potencial de aquecimento global especificamente para misturas de concreto usadas em projetos estaduais de construção e transporte, tornando-se o primeiro estado a adotar esse tipo de medida para o concreto. Em novembro de 2024, a Administração Federal de Rodovias dos Estados Unidos (FHWA, na sigla em inglês), concedeu US$ 1,2 bilhão [R$ 6,1 bilhão] a departamentos de transporte de 39 estados por meio do programa de Materiais de Baixo Carbono para Transportes (LCTM, na sigla em inglês) financiado pela Lei de Redução da Inflação. O objetivo era apoiar o uso de concreto, aço, asfalto e vidro de menor emissão de carbono em projetos rodoviários com financiamento federal.

No início de 2025, o governo Trump revogou a Ordem Executiva 14057, que havia instituído o programa federal de compras limpas. No entanto, agências estaduais e a U.S. Climate Alliance continuaram a abrigar e liderar a parceria de forma independente, demonstrando que a infraestrutura de coalizão construída ao longo de sete anos possui capacidade de permanência para além de uma única administração. Para os engenheiros estruturais, a mudança é concreta: uma declaração ambiental de produto deixou de ser um elemento secundário anexado posteriormente à documentação e passou a fazer parte da decisão inicial de aquisição.

2. Construção circular na cidade de Nova York

Embora as políticas de compras públicas possam reformular mercados, a cidade de Nova York mostra como uma agência pública pode ir além da definição de padrões e começar a construir ativamente uma coalizão em torno da construção circular. Em março de 2024, a Corporação de Desenvolvimento Econômico da Cidade de Nova York (NYCEDC, na sigla em inglês) publicou Diretrizes de Projeto e Construção Circular aplicáveis ao seu portfólio de investimentos, de aproximadamente US$ 9 bilhões [R$ 46,2 bilhões]. No entanto, as diretrizes eram apenas um componente de uma estratégia mais ampla, o Plano de Ação para a Economia Verde, que projeta a criação de 400 mil empregos verdes na cidade de Nova York até 2040, com o compromisso explícito de criar oportunidades para moradores de comunidades ambientalmente desfavorecidas. A dimensão de inovação social é estrutural, não decorativa: a construção circular não é apenas uma estratégia de redução de emissões, mas parte de uma agenda de desenvolvimento econômico e equidade.

A abordagem de Nova York está centrada na formação de uma coalizão voltada para a implementação. Em 2024, a empresa de consultoria em engenharia Buro Happold promoveu encontros intersetoriais com empreiteiras, especialistas em recuperação de materiais, inovadores do setor e equipes de projeto de diferentes empreendimentos, conectando o que é retirado de uma obra de desconstrução ao que será utilizado na seguinte. O Circular Construction Lab, da Universidade Cornell, em parceria com a CR0WD Network, contribuiu com análises de políticas públicas em nível estadual, enquanto o escritório de arquitetura CO Adaptive, sediado no Brooklyn, realizou operações de recuperação de materiais no campus Brookdale do Hunter College, o primeiro grande projeto a seguir as diretrizes de circularidade da cidade.

O verdadeiro teste dessa coalizão está agora em andamento. A construção do SPARC Kips Bay, um campus de ciência e pesquisa com quase 186 mil metros quadrados no campus Brookdale do Hunter College, em Manhattan, deverá criar mais de 15 mil empregos no total e gerar um impacto econômico de US$ 42 bilhões [R$ 215,6 bilhões] ao longo de 30 anos. A NYCEDC estima que os métodos de construção circular aplicados às partes do terreno financiadas com recursos públicos reduzirão o carbono incorporado em 26,4 mil toneladas métricas, o equivalente a retirar aproximadamente 5,8 mil carros das ruas.

Os desafios da construção circular nessa escala são consideráveis. É necessário coordenar o momento em que materiais são retirados de um edifício com as especificações de outro, envolvendo diferentes empreiteiras, cronogramas e requisitos estruturais. Questões relacionadas ao armazenamento, à certificação e ao seguro de materiais recuperados continuam sem solução em nível sistêmico. Embora os encontros de conexão organizados pela Buro Happold tenham revelado demanda, também expuseram a distância entre as ambições e a logística: a participação foi limitada e os casos de reutilização que surgiram ainda permanecem, como reconheceu a própria empresa, em fase preliminar. Serão necessários investimentos significativos para que a reutilização funcione em escala comercial, como uma prática confiável, e não como um esforço excepcional. Desde a publicação das diretrizes, pelo menos outros sete projetos de construção na cidade de Nova York começaram a repensar a demolição a partir da perspectiva da desconstrução.

3. Responsabilização profissional

A engenharia estrutural é fundamentalmente conservadora, e há uma boa razão para isso: falhas estruturais são catastróficas, de modo que a profissão tende a recorrer a materiais comprovados e métodos estabelecidos. Uma consequência não intencional foi a incorporação muito lenta da redução de carbono às práticas convencionais da engenharia estrutural. O Programa de Compromisso SE 2050 está mudando essa realidade dentro da própria profissão, por meio da responsabilização entre pares. (Participo nacionalmente da iniciativa SE 2050 e colidero o Grupo de Pontes da Infrastructure 2050, de modo que escrevo aqui como observador e participante).

Em 2016, no Carbon Leadership Forum (CLF), da Universidade de Washington, um grupo de trabalho provisório desenvolveu um compromisso orientado por dados para que empresas de engenharia estrutural buscassem alcançar carbono incorporado zero em edificações. Em 2018, Frances Yang, da empresa de engenharia Arup, e Wil Srubar, da Universidade do Colorado em Boulder, apresentaram o Desafio SE 2050 ao Comitê de Sustentabilidade do Structural Engineering Institute (SEI), uma divisão da American Society of Civil Engineers (ASCE). Em dezembro de 2019, o Conselho de Governança do SEI votou por unanimidade a favor do programa e, em abril de 2020, ele se tornou uma iniciativa oficial do instituto.

As empresas participantes assumem um compromisso formal e, em seguida, desenvolvem um Plano de Ação para o Carbono Incorporado, organizado em torno de educação, divulgação de informações, estratégias de redução e advocacy. Elas também inserem dados de carbono incorporado no nível dos projetos em um banco de dados compartilhado, contribuindo para a construção de um conjunto nacional de dados que permite comparações entre regiões, tipos de edificação e sistemas estruturais.

O Relatório Anual de 2024 do programa já documenta mudanças mensuráveis. O percentual de empresas que monitoram o carbono incorporado nas etapas iniciais do projeto, quando as escolhas de materiais exercem maior influência, dobrou de 20% para 40%. A parcela de empresas que incluíam estudos de caso de projetos em seus Planos de Ação para o Carbono Incorporado aumentou de 17% para 27%. Já o percentual de empresas que relataram dispor de recursos limitados para realizar avaliações do ciclo de vida de edificações inteiras caiu de 11% para 5%, o que sugere que as ferramentas analíticas estão se tornando mais acessíveis.

A responsabilização entre pares faz com que essa seja uma coalizão, e não simplesmente um programa voluntário. As empresas comparam seu desempenho entre si, e os selos públicos de adesão criam incentivos reputacionais. Quando os concorrentes de uma empresa publicam Planos de Ação para o Carbono Incorporado e divulgam dados, a pressão interna para participar passa a ser profissional, e não ideológica. Engenheiros mais jovens, que cresceram com maior consciência sobre as mudanças climáticas, podem usar essa transparência para defender mudanças dentro de suas organizações.

Ainda assim, o SE 2050 é voluntário, e as empresas que aderem ao programa tendem a já estar inclinadas à sustentabilidade. O desafio mais difícil é alcançar as empresas que enxergam o carbono incorporado como um ônus de conformidade e que constituem a maior parte do setor de engenharia estrutural. Além disso, o foco do programa em edificações deixa uma lacuna significativa, uma vez que a maior parte do concreto e do aço usados no ambiente construído é destinada à infraestrutura. Essa lacuna levou à criação da Infrastructure 2050, uma iniciativa voltada para estender a redução do carbono incorporado a pontes, túneis, portos, rodovias e sistemas de serviços públicos. (Eu colidero o Grupo de Pontes dessa iniciativa.)

O trabalho é difícil. Engenheiros de pontes estão acostumados a otimizar resistência, custo e viabilidade construtiva. Acrescentar uma quarta variável a uma profissão que avança lentamente, por motivos justificáveis, exige paciência, dados e, acima de tudo, confiança entre pares. No entanto, os efeitos desse impulso profissional já começam a se tornar visíveis em códigos e normas técnicas. Em 2024, o American Concrete Institute publicou seu primeiro código para concreto de baixo carbono, o ACI 323, criando um caminho para que jurisdições e órgãos públicos adotem especificações de concreto com menor intensidade de carbono.

4. Recuperação após desastres e oportunidade de reconstruir de outra forma

Este último caso não é a história de uma coalizão madura que produz resultados mensuráveis, mas de uma crise que revela por que essas coalizões são tão urgentemente necessárias. O furacão Helene chegou ao continente em 26 de setembro de 2024, deixando um rastro de destruição pelo sudeste dos Estados Unidos. Os danos mais graves ocorreram no oeste do estado da Carolina do Norte, onde enchentes repentinas e deslizamentos de terra causaram impactos catastróficos em estradas, pontes e sistemas de abastecimento de água. A Agência Federal de Gestão de Emergências destinou US$ 33 milhões [R$ 169,4 milhões] à substituição emergencial de pontes públicas em 11 condados, e mais de 10,5 mil famílias receberam recursos federais para reconstruir e reparar estradas e pontes de acesso privado. Os gastos federais totais com a recuperação no oeste da Carolina do Norte superaram US$ 2,7 bilhões [R$ 13,8 bilhões], incluindo mais de US$ 2 bilhões [R$ 10,2 bilhões] para a remoção de mais de 11,5 milhões de metros cúbicos de entulho.

Como engenheiro estrutural, o que mais me chama a atenção nesses números não é apenas a escala da destruição, mas o padrão de reconstrução que eles sugerem. Historicamente, a recuperação após desastres reproduz os mesmos projetos: pontes danificadas são substituídas por estruturas equivalentes, construídas com os mesmos materiais e métodos. Cada substituição incorpora décadas de emissões de carbono. Cada projeto que reproduz fragilidades anteriores garante que a comunidade enfrentará a mesma falha durante a próxima grande tempestade. Esse ciclo é caro, intensivo em carbono e desigual: as comunidades mais expostas a desastres climáticos recorrentes costumam ser aquelas que dispõem de menos recursos.

A coordenação entre setores após o furacão Helene teve caráter principalmente humanitário e se concentrou em restabelecer o acesso, não em reduzir o carbono incorporado. Restaurar estradas e pontes privadas danificadas em comunidades que os orçamentos públicos não conseguem alcançar facilmente é um trabalho importante. Seu modelo de coordenação, que conecta recursos federais, organizações religiosas e comunidades locais em torno de necessidades específicas de infraestrutura, demonstra exatamente o tipo de alinhamento intersetorial que poderia, em desastres futuros, ser concebido para incorporar materiais de menor emissão de carbono e sistemas construtivos modulares.

Os mecanismos de política pública necessários para essa integração já existem, mas, após um desastre, a velocidade prevalece sobre qualquer outra consideração. As comunidades precisam que as pontes sejam reconstruídas em semanas, não em meses. Especificar concreto com menor intensidade de carbono ou avaliar alternativas modulares exige um tempo que os gestores de emergências acreditam não possuir. A coalizão capaz de conectar programas de materiais de baixo carbono à recuperação após desastres ainda não existe de forma operacional. Construí-la exigiria a inclusão prévia de especificações de menor emissão de carbono nos protocolos estaduais de compras emergenciais, para que, quando a próxima tempestade ocorrer, a melhor opção já seja a alternativa padrão.

Grandes furacões e enchentes geram bilhões de dólares em obras de reconstrução de infraestrutura. Se mesmo uma parcela desses recursos fosse direcionada a projetos de menor emissão de carbono e maior resiliência, o impacto acumulado tanto sobre as emissões quanto sobre os resultados para as comunidades seria significativo. Os precedentes das coalizões de compras públicas, reutilização e responsabilização profissional descritas anteriormente indicam como poderia ser uma coalizão voltada para a recuperação após desastres.

O que as coalizões nos ensinam

Três padrões distinguem as coalizões que estão avançando.

1. Incentivos que tornam a participação racional, e não heroica. A lei de compras limpas da Califórnia usou US$ 10 bilhões [R$ 51,3 bilhões] em gastos anuais com infraestrutura para criar pressão competitiva entre fornecedores. A NYCEDC incorporou metas de circularidade ao seu portfólio de investimentos de US$ 9 bilhões [R$ 46,2 bilhões], tornando a construção circular uma condição para fazer negócios com a cidade. Os selos de adesão e as comparações entre pares do SE 2050 criam incentivos profissionais. As empresas participam porque seus concorrentes também participam, não apenas porque essa é a atitude correta. A lição para inovadores sociais é clara: se uma coalizão depende de altruísmo para funcionar, ela não alcançará escala.

2. Incorporar a equidade desde o início, em vez de acrescentá-la posteriormente. As diretrizes da NYCEDC fazem parte de um Plano de Ação para a Economia Verde com compromissos explícitos relacionados à força de trabalho. O contrato de US$ 1,6 bilhão [R$ 8,2 bilhões] do SPARC é executado no âmbito de um Acordo Trabalhista de Projeto, e um Grupo de Trabalho Comunitário participa da definição do projeto dos espaços públicos. O foco da Bridging Together em estradas e pontes privadas atende às famílias mais isoladas, para as quais uma estrada destruída significa a interrupção completa do acesso ao trabalho, à saúde e às escolas. A equidade não é um benefício secundário dessas coalizões. Ela faz parte do que as mantém unidas.

3. A pressão dos pares e do mercado normaliza a responsabilidade climática mais rapidamente do que a regulação isolada. A dinâmica competitiva entre empresas de engenharia estrutural no âmbito do SE 2050, o número crescente de estados cujas leis de compras limpas enviam sinais coordenados de demanda e os encontros entre diferentes projetos realizados na cidade de Nova York criam expectativas compartilhadas que transformam as práticas de menor emissão de carbono em uma norma emergente. Essa dinâmica, porém, também tem um lado negativo: empresas e jurisdições que não fazem parte dessas redes não sentem pressão alguma. A distância entre os líderes e os retardatários está aumentando, e as coalizões ainda não encontraram uma forma confiável de reduzi-la.

Perspectivas futuras

Nove estados possuem leis de compras limpas em vigor, e a U.S. Climate Alliance continua coordenando a parceria entre estados mesmo diante das mudanças na política federal. As diretrizes da NYCEDC estão sendo testadas em um projeto ativo de US$ 1,6 bilhão [R$ 8,22 bilhões], com a desconstrução em andamento e pelo menos outros sete empreendimentos repensando a demolição sob a perspectiva da desconstrução em toda a cidade de Nova York. A base de signatários do SE 2050 continua crescendo, e a Cúpula SE 2050, que será realizada em abril de 2026 durante o Structures Congress, em Boston, reunirá engenheiros de toda a América do Norte para compartilhar estudos de caso e aprofundar redes de colaboração. Os recursos concedidos pela FHWA a departamentos estaduais de transporte de 39 estados por meio do programa LCTM oferecem um mecanismo de financiamento que, se conectado ao planejamento para recuperação após desastres, poderia transformar a forma como reconstruímos depois de eventos climáticos extremos.

O que ainda falta é uma mudança mais ampla de mentalidade: enxergar a descarbonização da infraestrutura não como uma atualização técnica de nicho, mas como um imperativo de inovação social, que exige o mesmo tipo de formação de coalizões intersetoriais aplicado pelos leitores da SSIR às áreas de saúde, educação e pobreza.

O custo da inação já é visível. O furacão Helene causou US$ 9,8 bilhões [R$ 50,3 bilhões] em danos à infraestrutura de transportes em um único estado. Cada ciclo de reconstrução acrescenta emissões provenientes do cimento e do aço, enquanto as comunidades menos preparadas para absorver impactos recorrentes suportam a maior parcela do ônus. Se continuarmos reconstruindo da mesma forma, consolidaremos um ciclo de fragilidade: custos elevados, emissões elevadas e baixa resiliência. A infraestrutura deveria funcionar como uma proteção contra as perturbações climáticas, não como uma fonte recorrente de vulnerabilidade.

Para lideranças do setor social, a infraestrutura oferece uma alavanca prática e poderosa para a inovação. Organizações sem fins lucrativos podem defender compras públicas e mecanismos de responsabilização centrados na equidade, como fez a BlueGreen Alliance ao promover políticas de compras limpas em nove estados. A filantropia pode reduzir os riscos de projetos-piloto e viabilizar a formação de coalizões, como financiadores fizeram por meio da CR0WD Network, da Universidade Cornell, e dos estudos de viabilidade que deram sustentação às diretrizes de circularidade da NYCEDC. Governos podem incorporar padrões de carbono incorporado às obras públicas, como Califórnia, Nova York, Colorado e outros estados vêm demonstrando, e usar seu poder de articulação para alinhar atores de diferentes projetos. Empresas podem estabelecer parcerias intersetoriais para ampliar abordagens comprovadas, como a empresa de construção Skanska está fazendo no SPARC sob um Acordo Trabalhista de Projeto e como empresas de engenharia estrutural de toda a América do Norte vêm fazendo por meio de seus compromissos com o SE 2050.

A infraestrutura sempre esteve relacionada à conexão: unir lugares, viabilizar deslocamentos e ligar comunidades a oportunidades. Por tempo demais, porém, ela também tem sido um sistema que perpetua danos sem questionar se a próxima ponte ou o próximo túnel poderiam ser construídos de outra forma. As coalizões descritas aqui estão começando a fazer essa pergunta. Seu trabalho é imperfeito, incompleto e muitas vezes mais lento do que a emergência climática exige. Mas elas existem e estão crescendo. A questão para todos nós é se nos uniremos a elas antes que o concreto endureça.

*Texto publicado originalmente na Stanford Social Innovation Review com o título “Concrete in Community”.

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